Berg PRESS

328 подписчиков

Свежие комментарии

  • Марат Гималутдинов
    Вот ...делать нечего, а всё условно взрослые люди, речевку наверное ещё кричали?ЦИК запустил симв...
  • Юрий кокин
    Если американцы востребуют убийцу, закончить ему жизнь на электрическом стуле. Я бы отдал.Севшая в попутку ...
  • Валерий Скрипников
    этот ублюдок видимо жалеет о том времениКравчук раскритик...

Реактивные первенцы СССР

Как создавались истребители МиГ-9 и Як-15 и почему так отличались их судьбы после принятия на вооружение.

Воздушная часть первомайского парада на Красной Площади в 1947 году была необычной. Раздался гул, и над самым центром Москвы пронеслись сто непривычно выглядящих истребителей. В том, что это именно истребители, не сомневался никто: характерные небольшие фюзеляжи и короткие крылья выдавали воздушных бойцов. Но вот только никаких винтов в носовой части у них не было, да и сам кокпит выглядел непривычно кургузым, каким-то обрубленным. И звук от пролетающих истребителей был совсем другим: не привычный стрекот авиационных моторов, а рев и гул.

Первомай 1947 года стал днем, когда гражданам СССР и иностранным наблюдателям (а на парадах их всегда было особенно много) впервые продемонстрировали первенцев советской реактивной боевой авиации. Над Красной площадью пролетели 50 новеньких истребителей МиГ-6 и столько же истребителей Як-15. Судьбы этих самолетов шли бок о бок уже второй год. Даже в воздух они впервые поднялись в один и тот же день: 24 апреля 1946 года. Но вот в дальнейшем судьбы у них оказались совсем разными…

Каждому КБ – свой двигатель

Великая Отечественная война и не имевшая аналогов в мировой истории массовая эвакуация советской промышленности привели к тому, что работы по турбореактивным двигателям (ТРД), в которых СССР перед нападением Германии не уступал западным странам, были отложены на неопределенный срок.

И хотя к проектированию ТРД советские специалисты, прежде всего будущий академик Архип Люлька, вернулись уже весной 1944 года, ликвидировать отставание сразу не удалось.

F4SUq0HwPyEg2tiRw8qCz6Vj0pNBQcBLmc0GYse1

Поэтому первые советские реактивные истребители проектировались под трофейные турбореактивные двигатели: германские BMW-003 и Jumo-004B. Первый, получивший после запуска в производство индекс РД-20, достался конструкторам ОКБ-155 под руководством Артема Микояна и Михаила Гуревича. Второй, ставший позднее РД-10, получило конструкторское бюро Александра Яковлева – ОКБ-115.

q0GCKTTl1SjNDUoUn5eovbsQlVfIaOtZvo6zxO1T

Поскольку еще зимой 1944 года руководство СССР, обеспокоенное отставанием страны в области реактивной авиации, потребовало ликвидировать этот разрыв как можно быстрее, на создание первых реактивных истребителей был отведен очень короткий срок. Так, Микояну и Гуревичу постановлением Совнаркома от 26 февраля 1946 года предписывалось предъявить новый самолет на испытания уже 15 марта! Впрочем, срок был реальным: в ОКБ-155 работы над истребителем, имевшим шифр И-300, начали еще в июне 1945 года. А в яковлевском ОКБ-115 начали проектировать будущий Як-15 чуть раньше, в апреле 1945 года, поскольку имели доступ к самым ценным трофейным документам (Александр Яковлев в то время был замнаркома авиапромышленности по новой технике).

Из поршневых в реактивные

В работе над своими реактивными первенцами, пошедшими в серию, оба конструкторских бюро, конкурировавших между собой еще в годы войны, пошли принципиально разными путями. Конструкторы яковлевского ОКБ-115, чтобы не терять время и соблюсти назначенные правительством сроки, решили приспособить под трофейный Jumo-004B отлично зарекомендовавший себя истребитель Як-3. Турбореактивный двигатель установили на месте поршневого, а сопло вывели под брюхо самолета, использовав так называемую реданную схему (по аналогии с реданом — выступом на днище скоростных кораблей, в том числе торпедных катеров). А, например, кабина осталась совершенно та же, что на Як-3, и даже полотняная обшивка рулей сохранилась без изменений.

VUoBybDmFmpOaNNGLdMzFbeqvWNPbl00vYNl9kdB

В свою очередь, специалисты ОКБ-155 свой самолет решили проектировать с нуля, отталкиваясь от расположения в фюзеляже двух ТРД BMW-003. И хотя внешне будущий МиГ-9 оказался похож на Як-15, связано это было исключительно с общепринятым тогда представлением о том, что реданная схема лучше всего отвечает требованиям к реактивным истребителям. А сократить время на разработку новинки конструкторам МиГа удалось за счет того, что они к тому моменту уже накопили опыт работы над первым своим проектом реактивного самолета – не пошедшим в серию экспериментальным истребителем И-260.

Lv96H4NtDuo37JpNQElMYV805DxNp0IexbzkHumS

Попытка переделать под новый двигатель старый самолет вынудила специалистов ОКБ-115 существенно сократить вооружение будущего Як-15. В итоге он получил две 23-миллиметровые пушки, стволы которых выглядывали поверх капота – компоновка, унаследованная от Як-3. У конкурентов машина оказалась вооружена куда серьезнее. Будущий МиГ-9 получил одну пушку калибра 37 мм и две – калибра 23 мм. Первая смотрела вперед из перегородки сопла, а две другие разместили под соплом, по бокам от передней стойки шасси.

Успеть к годовщине революции

Соревнование между ведущими КБ страны было на руку правительству СССР: так обеспечивался высокий темп проектирования и строительства первых реактивных истребителей. Но никто не мог ожидать, что оба самолета – МиГ-9 и Як-15 – поднимутся в воздух в один и тот же день. Разница между полетами составляла всего два часа и сорок минут! Детище ОКБ-155 летчик-испытатель «МиГа» Алексей Гринчик оторвал от бетона аэродрома Летно-исследовательского института в подмосковном городе Жуковском 24 апреля 1946 года в 11.12. А машину ОКБ-115 летчик Михаил Иванов поднял в воздух в 13.56 того же дня.

FLRooo2JM1P3ksikqfQzhPzHWXKMxT9wV7zTmPuR

За первыми испытательными полетами последовали новые и новые, пока наконец обе машины – в единственных пока экземплярах! – не были представлены 18 августа 1946 года на воздушном празднике в Тушине. А уже 19 августа их конструкторов вызвали в Кремль, где поручили построить по 15 самолетов к параду в честь 7 ноября на Красной площади. Указание это исходило непосредственно от Сталина: руководитель СССР спешил изо всех сил продемонстрировать бывшим союзникам, что у Советского Союза есть средства для уничтожения самолетов-носителей атомных бомб.

vvvMHL5nzOq8fTwHScl6rSBPEvvwVIbEBqu15aTs

И завод №31 в Тбилиси, где наладили выпуск Як-15, и завод №1 в Куйбышеве (ныне Самара), где собирали МиГ-9, с этой задачей справились, пусть и ценой небывалого даже для военного времени напряжения всех сил. Но эти усилия фактически оказались напрасными: из-за плохой погоды воздушную часть парада 7 ноября 1946 года отменили. Тем не менее опыт выпуска первых партий новых самолетов не прошел зря, и с новым заданием – собрать по 50 самолетов к первомайскому параду следующего года – оба предприятия справились легче.

На одном – учиться, на другом – воевать

Пока в Тбилиси и Куйбышеве справлялись с правительственными заданиями, в Москве и Жуковском продолжались испытания Як-15 и МиГ-9: военные хотели точно понимать, на что способны новые машины. Как всегда бывает в подобных случаях, оба самолета отличались массой «детских болезней». С частью из них удавалось справиться быстро, например, заменить обгоравшее в выхлопе реактивного двигателя резиновое хвостовое колесо Як-15 на стальное, с другими пришлось бороться дольше. Но в целом обе машины удовлетворили представителей ВВС, которые вынесли заключение, что новые реактивные истребители можно принимать на вооружение.

HYFTdvG3pNzwg48C0uGrDBqR2c7A8wD6f7h0kWAu

И вот тут судьбы МиГ-9 и Як-15 заметно разошлись. Первый был рекомендован в качестве строевого самолета. Решение это было принято за счет мощного вооружения «МиГа», хорошей дальности полета – 800 км – и высоких скоростей, а также за счет того, что имелось два двигателя, и в случае поломки можно было завершить полет на одном. При этом отмечалось, что истребитель непрост в обслуживании и еще более сложен в пилотировании, в том числе при взлете и посадке. Доверять такие машины можно было только опытным летчикам. Характерный пример: прежде чем садиться в кабину «МиГа», строевым летчикам нужно было совершить несколько полетов на поставлявшихся по ленд-лизу американских истребителях Bell P-39 Airacobra. Причина была простой: обе машины имели переднюю стойку шасси, тогда как большинство советских истребителей опирались на хвостовое колесо, и управление ими на взлете и посадке заметно отличалось.

Зато Як-15, имевший и скорость пониже, и вооружение послабее, и дальность полета в полтора раза меньше – всего 510 км (то есть 40-45 минут в воздухе), оказался отличной учебной машиной! Привычная для большинства строевых летчиков того времени схема с опорой на хвостовое колесо, оставшаяся неизмененной кабина Як-3 и другие агрегаты прославленного самолета делали процесс освоения реактивного истребителя на удивление легким. Госкомиссия, выносившая вердикт по результатам государственных испытаний, прямо отметила, что доведение этого истребителя до боевого представляется нецелесообразным, а превращение в учебный – более чем.

ZceTAHbTP7b2s1qxR3Eonr2Xyt4uLxchtmlbN3nN

Разница в применении МиГ-9 и Як-15 хорошо заметна и по такому показателю, как количество выпущенных машин. «МиГов» на куйбышевском заводе №1 успели сделать почти шесть сотен: войскам требовалось больше реактивных истребителей. А «Яков» произвели всего 280 машин, и практически все они использовались как учебные или уже в строевых частях для ознакомления летчиков с реактивной техникой. Но титул первенцев отечественной реактивной истребительной авиации навсегда закреплен за обоими самолетами – и совершенно по праву.

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх