Как создавались истребители МиГ-9 и Як-15 и почему так отличались их судьбы после принятия на вооружение.
Воздушная часть первомайского парада на Красной Площади в 1947 году была необычной. Раздался гул, и над самым центром Москвы пронеслись сто непривычно выглядящих истребителей. В том, что это именно истребители, не сомневался никто: характерные небольшие фюзеляжи и короткие крылья выдавали воздушных бойцов. Но вот только никаких винтов в носовой части у них не было, да и сам кокпит выглядел непривычно кургузым, каким-то обрубленным. И звук от пролетающих истребителей был совсем другим: не привычный стрекот авиационных моторов, а рев и гул.
Первомай 1947 года стал днем, когда гражданам СССР и иностранным наблюдателям (а на парадах их всегда было особенно много) впервые продемонстрировали первенцев советской реактивной боевой авиации. Над Красной площадью пролетели 50 новеньких истребителей МиГ-6 и столько же истребителей Як-15. Судьбы этих самолетов шли бок о бок уже второй год. Даже в воздух они впервые поднялись в один и тот же день: 24 апреля 1946 года. Но вот в дальнейшем судьбы у них оказались совсем разными…
Каждому КБ – свой двигатель
Великая Отечественная война и не имевшая аналогов в мировой истории массовая эвакуация советской промышленности привели к тому, что работы по турбореактивным двигателям (ТРД), в которых СССР перед нападением Германии не уступал западным странам, были отложены на неопределенный срок. И хотя к проектированию ТРД советские специалисты, прежде всего будущий академик Архип Люлька, вернулись уже весной 1944 года, ликвидировать отставание сразу не удалось.
Поэтому первые советские реактивные истребители проектировались под трофейные турбореактивные двигатели: германские BMW-003 и Jumo-004B. Первый, получивший после запуска в производство индекс РД-20, достался конструкторам ОКБ-155 под руководством Артема Микояна и Михаила Гуревича. Второй, ставший позднее РД-10, получило конструкторское бюро Александра Яковлева – ОКБ-115.
Поскольку еще зимой 1944 года руководство СССР, обеспокоенное отставанием страны в области реактивной авиации, потребовало ликвидировать этот разрыв как можно быстрее, на создание первых реактивных истребителей был отведен очень короткий срок. Так, Микояну и Гуревичу постановлением Совнаркома от 26 февраля 1946 года предписывалось предъявить новый самолет на испытания уже 15 марта! Впрочем, срок был реальным: в ОКБ-155 работы над истребителем, имевшим шифр И-300, начали еще в июне 1945 года. А в яковлевском ОКБ-115 начали проектировать будущий Як-15 чуть раньше, в апреле 1945 года, поскольку имели доступ к самым ценным трофейным документам (Александр Яковлев в то время был замнаркома авиапромышленности по новой технике).
Из поршневых в реактивные
В работе над своими реактивными первенцами, пошедшими в серию, оба конструкторских бюро, конкурировавших между собой еще в годы войны, пошли принципиально разными путями. Конструкторы яковлевского ОКБ-115, чтобы не терять время и соблюсти назначенные правительством сроки, решили приспособить под трофейный Jumo-004B отлично зарекомендовавший себя истребитель Як-3. Турбореактивный двигатель установили на месте поршневого, а сопло вывели под брюхо самолета, использовав так называемую реданную схему (по аналогии с реданом — выступом на днище скоростных кораблей, в том числе торпедных катеров). А, например, кабина осталась совершенно та же, что на Як-3, и даже полотняная обшивка рулей сохранилась без изменений.
В свою очередь, специалисты ОКБ-155 свой самолет решили проектировать с нуля, отталкиваясь от расположения в фюзеляже двух ТРД BMW-003. И хотя внешне будущий МиГ-9 оказался похож на Як-15, связано это было исключительно с общепринятым тогда представлением о том, что реданная схема лучше всего отвечает требованиям к реактивным истребителям. А сократить время на разработку новинки конструкторам МиГа удалось за счет того, что они к тому моменту уже накопили опыт работы над первым своим проектом реактивного самолета – не пошедшим в серию экспериментальным истребителем И-260.
Попытка переделать под новый двигатель старый самолет вынудила специалистов ОКБ-115 существенно сократить вооружение будущего Як-15. В итоге он получил две 23-миллиметровые пушки, стволы которых выглядывали поверх капота – компоновка, унаследованная от Як-3. У конкурентов машина оказалась вооружена куда серьезнее. Будущий МиГ-9 получил одну пушку калибра 37 мм и две – калибра 23 мм. Первая смотрела вперед из перегородки сопла, а две другие разместили под соплом, по бокам от передней стойки шасси.
Успеть к годовщине революции
Соревнование между ведущими КБ страны было на руку правительству СССР: так обеспечивался высокий темп проектирования и строительства первых реактивных истребителей. Но никто не мог ожидать, что оба самолета – МиГ-9 и Як-15 – поднимутся в воздух в один и тот же день. Разница между полетами составляла всего два часа и сорок минут! Детище ОКБ-155 летчик-испытатель «МиГа» Алексей Гринчик оторвал от бетона аэродрома Летно-исследовательского института в подмосковном городе Жуковском 24 апреля 1946 года в 11.12. А машину ОКБ-115 летчик Михаил Иванов поднял в воздух в 13.56 того же дня.
За первыми испытательными полетами последовали новые и новые, пока наконец обе машины – в единственных пока экземплярах! – не были представлены 18 августа 1946 года на воздушном празднике в Тушине. А уже 19 августа их конструкторов вызвали в Кремль, где поручили построить по 15 самолетов к параду в честь 7 ноября на Красной площади. Указание это исходило непосредственно от Сталина: руководитель СССР спешил изо всех сил продемонстрировать бывшим союзникам, что у Советского Союза есть средства для уничтожения самолетов-носителей атомных бомб.
И завод №31 в Тбилиси, где наладили выпуск Як-15, и завод №1 в Куйбышеве (ныне Самара), где собирали МиГ-9, с этой задачей справились, пусть и ценой небывалого даже для военного времени напряжения всех сил. Но эти усилия фактически оказались напрасными: из-за плохой погоды воздушную часть парада 7 ноября 1946 года отменили. Тем не менее опыт выпуска первых партий новых самолетов не прошел зря, и с новым заданием – собрать по 50 самолетов к первомайскому параду следующего года – оба предприятия справились легче.
На одном – учиться, на другом – воевать
Пока в Тбилиси и Куйбышеве справлялись с правительственными заданиями, в Москве и Жуковском продолжались испытания Як-15 и МиГ-9: военные хотели точно понимать, на что способны новые машины. Как всегда бывает в подобных случаях, оба самолета отличались массой «детских болезней». С частью из них удавалось справиться быстро, например, заменить обгоравшее в выхлопе реактивного двигателя резиновое хвостовое колесо Як-15 на стальное, с другими пришлось бороться дольше. Но в целом обе машины удовлетворили представителей ВВС, которые вынесли заключение, что новые реактивные истребители можно принимать на вооружение.
И вот тут судьбы МиГ-9 и Як-15 заметно разошлись. Первый был рекомендован в качестве строевого самолета. Решение это было принято за счет мощного вооружения «МиГа», хорошей дальности полета – 800 км – и высоких скоростей, а также за счет того, что имелось два двигателя, и в случае поломки можно было завершить полет на одном. При этом отмечалось, что истребитель непрост в обслуживании и еще более сложен в пилотировании, в том числе при взлете и посадке. Доверять такие машины можно было только опытным летчикам. Характерный пример: прежде чем садиться в кабину «МиГа», строевым летчикам нужно было совершить несколько полетов на поставлявшихся по ленд-лизу американских истребителях Bell P-39 Airacobra. Причина была простой: обе машины имели переднюю стойку шасси, тогда как большинство советских истребителей опирались на хвостовое колесо, и управление ими на взлете и посадке заметно отличалось.
Зато Як-15, имевший и скорость пониже, и вооружение послабее, и дальность полета в полтора раза меньше – всего 510 км (то есть 40-45 минут в воздухе), оказался отличной учебной машиной! Привычная для большинства строевых летчиков того времени схема с опорой на хвостовое колесо, оставшаяся неизмененной кабина Як-3 и другие агрегаты прославленного самолета делали процесс освоения реактивного истребителя на удивление легким. Госкомиссия, выносившая вердикт по результатам государственных испытаний, прямо отметила, что доведение этого истребителя до боевого представляется нецелесообразным, а превращение в учебный – более чем.
Разница в применении МиГ-9 и Як-15 хорошо заметна и по такому показателю, как количество выпущенных машин. «МиГов» на куйбышевском заводе №1 успели сделать почти шесть сотен: войскам требовалось больше реактивных истребителей. А «Яков» произвели всего 280 машин, и практически все они использовались как учебные или уже в строевых частях для ознакомления летчиков с реактивной техникой. Но титул первенцев отечественной реактивной истребительной авиации навсегда закреплен за обоими самолетами – и совершенно по праву.
